蓝湖资本胡磊：中国做无人驾驶的优势既得天独厚，但又远比其他国家复杂

伴随着人工智能的进步，很多行业都带着它的 DNA 开始落地，尤其是自动驾驶。而这也吸引了一众投资人揣着大把好奇心和金钱涌入其中， 蓝湖资本合伙人胡磊便是其中的一位。

作为新一代研究驱动的风险投资基金，去年 11 月，蓝湖资本曾主导了自动驾驶公司 Momenta 的 500 万美元 A 轮融资。

蓝湖资本合伙人胡磊对无人驾驶领域抱有乐观态度，在他看来，“自动驾驶是除了医疗、金融与安防之外，未来最有想象空间的领域。它将从根本上改变人们的出行方式，解放了人们的双手，有更多的时间来娱乐休闲。同时，考驾驶执照的需求不复存在，触犯道路交通法的事件也不会出现；购买车辆的需求也会减少，道路上的车辆利用率将会提升，停车场的数量锐减……而这些都会对社会的经济结构产生深刻影响。”

胡磊觉得，无人驾驶最终落地带来的好处远远不止上述那些，“对于 Uber 和滴滴等出行平台来讲，目前的打车费用有 3-4 成的是驾驶员的酬劳，而无人驾驶应用到出行平台，驾驶员的角色将彻底消失，薪资这部分节省了下来，出行的成本也会随之大幅下降；对物流电商也是一大利好，不仅免除了司机的雇佣成本，并且提升了运载效率，用户的购物体验可以更上一层楼；对传媒行业的好处是，人们通过移动终端浏览内容的时间更多，内容生产的批量会增加……”

目前，在无人驾驶这条赛道上的机会主要有为两个：提供视觉处理方案，还有是以激光雷达为代表的传感器生产。

实际上，胡磊最看重的首先是，创业公司对市场的判断是否准确，例如“目前的市场是否需要这项技术，技术发展正处于什么阶段，成熟的周期是多长”。其次，创业团队是否获得客户的认可，“大部分 AI 领域的创业公司还是 to B 的产品，这就要看创业公司是否有足够的客户、技术研发等方面的积累。”

行业内把无人驾驶技术看做车辆的“大脑与四肢”。前者是识别和计算的“软实力”，这是传统车企欠缺的部分，“譬如在美国（无人驾驶）并不是底特律来引发的，反而是利用硅谷的技术和人才储备实现的，这对于创业公司和互联网公司的发挥空间更多”；而后者如何去指挥车内的机械电子部分，确保车辆作出符合逻辑的动作，则是车厂和配件商（Tier 1）比较擅长的。

但实际遇到的情况是，传统车企和 Tier 1组成的体系相对封闭，并不愿意再引入其他的新合作伙伴，所以对于创业公司，与车厂进行合作是一件非常困难的事情，毕竟车企对安全和性能要求很高。尽管目前无人驾驶初创企业如雨后春笋般增长，但作为新兴行业，在这条赛道跑起来的难度很大，如果比做登山，这绝对是大部分人难以逾越的喜马拉雅，而且竞争环境对创业公司更加残酷，最后市场上的存活下来的公司可能屈指可数。

尽管车企相对保守，可对于做解决方案的创业公司来说，传统车企留给他们的机会大体是公平的，“车企将整套技术植入到 10 台车和 10 万辆车的成本是一样的，这时候拼的就是技术本身，谁能够做的更好，谁就有可能屹立不倒。”

胡磊表示，无人驾驶技术的进入门槛较低，但若要做好相对困难，“图形识别以及围绕智能驾驶的基础性算法都是开源的，通用性更强，针对中国道路的驾驶需要更多定制化的地方，车辆处理突发情况的速度要快，芯片的运算功耗不能太高，仅将这两方面优化好就非常不易。”

在技术方面的理想思路是，“当车辆开过来，摄像头以 30ftp/s 的帧速率采集图像，然后对每张图像进行处理的效率挑战很大。”因此，创业公司通常着力解决这两件事：第一，机器需要在采集的海量图像中，如何快速识别出道路交通出现异常的图像。第二，一旦识别出异常情况，车辆需要采取什么措施。

汽车从研发到落地销售的周期一般是 5-7 年，所以即便创业公司与车企成功“联谊”，一两年内实现造车的概率基本为零。所以，考验创业公司的，“是能否在车企的早期研发阶段，赶在技术定型之前，成功介入其中”。而后，车辆一旦进行量产，预示着创业公司“回本”的好日子到来。每年几十到几百万辆的销量，在车辆迭代改款前的 4-5 年事件内，都可以保证创业公司稳而优的收益。

现阶段，早期的无人驾驶是一个艰苦卓绝的漫长磨砺。但胡磊相信，基于中国汽车工业的急速发展，国产车厂在迅速崛起，大家都想借着电动汽车和无人驾驶来实现弯道超车，所以创业公司的涌入，也是顺理成章的事情。

此外，胡磊认为我国政府部门在政策制定方面越来越有前瞻性，愿意承担风险，不再那么保守。

胡磊强调，当前政策确实不允许无人驾驶车辆上路，是由于技术尚未成熟，但从产业方向来看，无人车与我国基础工业紧密相连，所以，国内汽车品牌未来很可能会借助无人驾驶车辆打一场翻身仗。所以，上升到国家层面的角度，这是一件意义非凡的事情，政策是不会给这件事情拖后退。

另外，从过去科技行业实践历程来看，很多事情的确是比政策先行一步。从早先的视频网站再到现在的移动支付，都是做到了一定规模倒逼政策，这从侧面说明，“我国的政策环境是有弹性和包容性的。”

在无人驾驶技术的成熟度上面，中国想要追赶上美国的脚步。一是靠能和美国比肩的人才储备规模，二是靠中国连续8年稳居全球第一大汽车市场，这也是得天独厚的另一优势， 特别是国产车在15万以下的入门级车型中，占据的比例越来越多。“这与将当年国产家电、手机、电脑品牌替代进口品牌的情况相似。”

而且，国产自主品牌对采纳新技术的接受度较高，并不像大众、丰田的保守思路，“比如你这个东西有没有跑够 100 万公里，当然国内车厂也有一条严格的筛选机制，但只要过关就敢用。”这种相对激进的做法也是中国做无人驾驶的优势之一。

尽管如此，中国的道路环境对无人驾驶技术的考验更强，涉及到道路拥堵状况、驾驶行为规范、道路标记的完整度等，都是低于发达国家水平，特别是中国的高精地图数据比不上欧美发达国家储备量，数字化的基础测绘数据也不够丰富。这些问题都是创业公司需要攻克的难题。

作为投资人，胡磊在过去与技术型公司接触的过程中发现，公司要在无人驾驶技术的创业路上长跑，有两个关键点：

一是在技术上舍得投入，要把资金花在引入关键性的技术人才；

二是即使是技术型公司也需要对市场有敏锐的感知，要找离市场和商业应用较近的场景落地。

最终都是为了让公司能够拥有长久的发展。