蓝湖资本胡磊:中国做无人驾驶的优势既得天独厚,但又远比其他国家复杂

2017-11-15 来源:TechNode『自动驾驶圈地赛』专题报道 作者:包校千

伴随着人工智能的进步,很多行业都带着它的 DNA 开始落地,尤其是自动驾驶。而这也吸引了一众投资人揣着大把好奇心和金钱涌入其中, 蓝湖资本合伙人胡磊便是其中的一位。

作为新一代研究驱动的风险投资基金,去年 11 月,蓝湖资本曾主导了自动驾驶公司 Momenta 的 500 万美元 A 轮融资。

蓝湖资本合伙人胡磊对无人驾驶领域抱有乐观态度,在他看来,“自动驾驶是除了医疗、金融与安防之外,未来最有想象空间的领域。它将从根本上改变人们的出行方式,解放了人们的双手,有更多的时间来娱乐休闲。同时,考驾驶执照的需求不复存在,触犯道路交通法的事件也不会出现;购买车辆的需求也会减少,道路上的车辆利用率将会提升,停车场的数量锐减……而这些都会对社会的经济结构产生深刻影响。”

胡磊觉得,无人驾驶最终落地带来的好处远远不止上述那些,“对于 Uber 和滴滴等出行平台来讲,目前的打车费用有 3-4 成的是驾驶员的酬劳,而无人驾驶应用到出行平台,驾驶员的角色将彻底消失,薪资这部分节省了下来,出行的成本也会随之大幅下降;对物流电商也是一大利好,不仅免除了司机的雇佣成本,并且提升了运载效率,用户的购物体验可以更上一层楼;对传媒行业的好处是,人们通过移动终端浏览内容的时间更多,内容生产的批量会增加……”

蓝湖资本被投企业 Momenta 是百度自动驾驶开源平台 Apollo1.5 版本的首批合作者,数日便完成了从外部硬件组装、到软件的安装及测试、再到实际上路测试。

目前,在无人驾驶这条赛道上的机会主要有为两个:提供视觉处理方案,还有是以激光雷达为代表的传感器生产。

实际上,胡磊最看重的首先是,创业公司对市场的判断是否准确,例如“目前的市场是否需要这项技术,技术发展正处于什么阶段,成熟的周期是多长”。其次,创业团队是否获得客户的认可,“大部分 AI 领域的创业公司还是 to B 的产品,这就要看创业公司是否有足够的客户、技术研发等方面的积累。”

行业内把无人驾驶技术看做车辆的“大脑与四肢”。前者是识别和计算的“软实力”,这是传统车企欠缺的部分,“譬如在美国(无人驾驶)并不是底特律来引发的,反而是利用硅谷的技术和人才储备实现的,这对于创业公司和互联网公司的发挥空间更多”;而后者如何去指挥车内的机械电子部分,确保车辆作出符合逻辑的动作,则是车厂和配件商(Tier 1)比较擅长的。

但实际遇到的情况是,传统车企和 Tier 1组成的体系相对封闭,并不愿意再引入其他的新合作伙伴,所以对于创业公司,与车厂进行合作是一件非常困难的事情,毕竟车企对安全和性能要求很高。尽管目前无人驾驶初创企业如雨后春笋般增长,但作为新兴行业,在这条赛道跑起来的难度很大,如果比做登山,这绝对是大部分人难以逾越的喜马拉雅,而且竞争环境对创业公司更加残酷,最后市场上的存活下来的公司可能屈指可数。

尽管车企相对保守,可对于做解决方案的创业公司来说,传统车企留给他们的机会大体是公平的,“车企将整套技术植入到 10 台车和 10 万辆车的成本是一样的,这时候拼的就是技术本身,谁能够做的更好,谁就有可能屹立不倒。”

胡磊表示,无人驾驶技术的进入门槛较低,但若要做好相对困难,“图形识别以及围绕智能驾驶的基础性算法都是开源的,通用性更强,针对中国道路的驾驶需要更多定制化的地方,车辆处理突发情况的速度要快,芯片的运算功耗不能太高,仅将这两方面优化好就非常不易。”

在技术方面的理想思路是,“当车辆开过来,摄像头以 30ftp/s 的帧速率采集图像,然后对每张图像进行处理的效率挑战很大。”因此,创业公司通常着力解决这两件事:第一,机器需要在采集的海量图像中,如何快速识别出道路交通出现异常的图像。第二,一旦识别出异常情况,车辆需要采取什么措施。

汽车从研发到落地销售的周期一般是 5-7 年,所以即便创业公司与车企成功“联谊”,一两年内实现造车的概率基本为零。所以,考验创业公司的,“是能否在车企的早期研发阶段,赶在技术定型之前,成功介入其中”。而后,车辆一旦进行量产,预示着创业公司“回本”的好日子到来。每年几十到几百万辆的销量,在车辆迭代改款前的 4-5 年事件内,都可以保证创业公司稳而优的收益。

现阶段,早期的无人驾驶是一个艰苦卓绝的漫长磨砺。但胡磊相信,基于中国汽车工业的急速发展,国产车厂在迅速崛起,大家都想借着电动汽车和无人驾驶来实现弯道超车,所以创业公司的涌入,也是顺理成章的事情。

此外,胡磊认为我国政府部门在政策制定方面越来越有前瞻性,愿意承担风险,不再那么保守。

胡磊强调,当前政策确实不允许无人驾驶车辆上路,是由于技术尚未成熟,但从产业方向来看,无人车与我国基础工业紧密相连,所以,国内汽车品牌未来很可能会借助无人驾驶车辆打一场翻身仗。所以,上升到国家层面的角度,这是一件意义非凡的事情,政策是不会给这件事情拖后退。

另外,从过去科技行业实践历程来看,很多事情的确是比政策先行一步。从早先的视频网站再到现在的移动支付,都是做到了一定规模倒逼政策,这从侧面说明,“我国的政策环境是有弹性和包容性的。”

在无人驾驶技术的成熟度上面,中国想要追赶上美国的脚步。一是靠能和美国比肩的人才储备规模,二是靠中国连续8年稳居全球第一大汽车市场,这也是得天独厚的另一优势, 特别是国产车在15万以下的入门级车型中,占据的比例越来越多。“这与将当年国产家电、手机、电脑品牌替代进口品牌的情况相似。”

而且,国产自主品牌对采纳新技术的接受度较高,并不像大众、丰田的保守思路,“比如你这个东西有没有跑够 100 万公里,当然国内车厂也有一条严格的筛选机制,但只要过关就敢用。”这种相对激进的做法也是中国做无人驾驶的优势之一。

尽管如此,中国的道路环境对无人驾驶技术的考验更强,涉及到道路拥堵状况、驾驶行为规范、道路标记的完整度等,都是低于发达国家水平,特别是中国的高精地图数据比不上欧美发达国家储备量,数字化的基础测绘数据也不够丰富。这些问题都是创业公司需要攻克的难题。

作为投资人,胡磊在过去与技术型公司接触的过程中发现,公司要在无人驾驶技术的创业路上长跑,有两个关键点:

一是在技术上舍得投入,要把资金花在引入关键性的技术人才;

二是即使是技术型公司也需要对市场有敏锐的感知,要找离市场和商业应用较近的场景落地。

最终都是为了让公司能够拥有长久的发展。

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